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“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的数据，再次将车市残酷竞争的现实摆在眼前。
按1.5%的利润率计算，一辆售价10万元的新车，整车厂商的纯利润仅1500元。
乘联分会公布的数据显示，2025年1—5月，汽车行业实现利润1440亿元，同比下滑20%；行业整体利润率为3.4%，远低于下游工业企业平均6.1%的水平。
值得注意的是，历年5月本是行业利润率的高点。2023年，行业利润率5%，5月达8.1%；2024年，行业利润率4.3%，5月升至7.5%；2025年行业利润率4.1%，5月为5.2%。而今年1—5月行业销售利润率降至3.4%，5月仅为3.6%，低于3至4月的3.7%。
“往年5月都是利润高峰，今年却仍在历史低位徘徊，盈利压力持续加大。”乘联分会秘书长崔东树指出，“近期车市生产规模扩大，PPI走高，上游有色与石油等矿业利润飙升，锂电池出口吨单价相对平稳，但国内电池价格却大幅上涨，车企不自产电池的短板，正拖累整体利润表现。”
主机厂利润承压，供应链企业却迎来另一番景象。今年1—5月，汽车生产1228万辆，同比下降5%；行业收入4.21万亿元，同比增长1.4%；成本3.74万亿元，同比上升2.3%；利润1440亿元，同比下降20%；利润率为3.4%。
“1—5月产业链单车收入约34.3万元，同比增长5.8%；单车成本30.5万元，同比增6.7%；单车税费2.7万元，同比涨7.3%；单车毛利润1.2万元，同比下降16.2%。”崔东树表示。
相比整体行业，主机厂的经营状况更为严峻。主流车企上半年业绩普遍下滑，部分甚至出现大额亏损，行业洗牌持续加速。
反观上游供应链，局面截然不同。不完全统计显示，已发布中报业绩预告的58家有色金属企业中，49家预增，4家扭亏，预喜率超91%。
龙头企业表现尤为亮眼。天齐锂业预计，2026年上半年归属于上市公司股东的净利润同比最高增长49倍，达42.5亿元；赣锋锂业则预计今年上半年净利润在36.5亿至46亿元之间，实现扭亏为盈。
单车成本出现万元级上涨，车企成本压力或于2027年底缓解
在整车利润微薄的背景下，多款主流新能源车型的单车物料成本已出现万元级攀升。
以新一代理想L6为例，电池容量从36.8kWh增至51kWh，因碳酸锂价格上涨，仅电池部分成本便增加超8000元。同时，新车内存成本上涨近4000元，高通8797芯片成本增幅预计超2000元。三项关键部件叠加，综合成本增幅突破1.4万元。
“原材料涨价导致蔚来ES8每辆车成本上涨近2万元。若将这部分压力转嫁到售价上，要涨3万元才能维持相近毛利，压力实在太大。”蔚来董事长、CEO李斌近日在接受《每日经济新闻》采访时直言。
此前，赛力斯集团董事长张兴海也曾透露，存储芯片单价从20元涨至近100元，碳酸锂价格则由去年同期的8万元/吨飙升至18万元/吨，问界车型单车平均成本因此增加了1.5万至2万元。
多家主机厂在业绩预告中均提到，上游原材料价格波动显著提升了成本负担。
以动力电池核心材料碳酸锂为例，其价格从去年底至今经历一轮大幅上涨，一度突破20万元/吨。目前回落至15元/吨左右，但仍较去年7万元/吨的水平高不少。
价格的同比大幅上涨，直接推高整个动力电池产业链的成本中枢。
7月15日，磷酸铁锂龙头企业湖南裕能向客户发出调价函，因上游核心原材料价格持续上行，公司保持满产状态，新增产能难以匹配订单增长需求，决定自8月1日起对全系列磷酸铁锂产品上调2000元/吨。
一位合资品牌车企工作人员坦言：“汽车行业日子不好过，终端竞争一点都没松，电池、大宗金属、车规级芯片轮番涨价，车企利润被前后夹击。今年内部最头疼的就是成本控制。这种压力，估计要到2027年底，甚至2028年才能慢慢缓解。”
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