导读：在全球汽车产业的版图中，决定企业未来盈利高低的，并非短期押注哪个区域市场，而是在智能电动化浪潮里，能否持续打磨效率、保持创新，并锻造出穿越经济周期的硬核竞争力。
【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
8月3日，日经中文网刊文指出，欧洲车企的业绩分化，正与其对中国市场的依赖深浅紧密挂钩。
该媒体在梳理欧洲六大汽车制造商2026年上半年财报后得出结论：以宝马、大众、奔驰等德系巨头为代表，这些将超过两成销量寄托于中国市场的企业，利润普遍下滑；反观雷诺与Stellantis这两家法国背景的企业，它们已逐渐淡出中国整车销售舞台，转而深耕南美和印度市场，业绩反倒显得稳健得多。
路透社
报道引用宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljković）的观点称，宝马业绩承压，“主因是中国市场迅速恶化”。数据佐证了这一判断：2026年上半年，宝马净利润同比下滑28%，营收下降8%，其中中国市场销量同比萎缩20%。
同样面临利润压力的还有大众和奔驰。这几家德国车企的共同痛点在于，中国市场在其全球盘子中占比过高，尤其是大众汽车集团，其中国市场销量占比高达24%。
表面上看，欧洲车企似乎陷入了一种悖论：对中国市场依赖越低，反而越容易守住盈利底线。
但若深入审视汽车产业正在发生的底层变革，便会发现这种看法忽略了一个更关键的问题——在智能电动化时代，决定车企长期竞争力的，绝非简单的“是否保留中国市场”，而是能否借力中国汽车产业已成型的技术、供应链及组织效能，完成自身的转型跃迁。
雷诺和Stellantis，恰好提供了两个不同维度的样本。
剥离市场依赖，不等于切断中国能力
日经中文网在报道中提及，雷诺已退出中国整车销售领域，目前不再向中国消费者直接卖车。雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）此前也表态，无意涉足竞争白热化的中国车市。
但雷诺退出的仅是销售终端，而非中国汽车产业链的核心环节。
7月29日，雷诺发布的2026年上半年财报显示，集团上半年营收达303亿欧元，同比增长9.5%；净利润达到7亿欧元，成功摆脱了2025年上半年因日产股权相关一次性损失带来的巨额亏损泥潭。
更值得玩味的是，在传统欧洲车企普遍承受电动车转型阵痛之际，雷诺正依靠电动业务改善经营基本面。
雷诺巴西公司位于巴西南部的埃尔顿・塞纳工厂 雷诺集团官网
今年上半年，雷诺在欧洲市场的电动化车型销量占比已升至52%，纯电动车销量同比增长47.6%。雷诺5 E-Tech等车型成为拉动增长的关键力量。
然而，将雷诺的表现简单归结为“远离中国”有失偏颇，其核心逻辑反而是通过合作，深度嵌入中国汽车产业的优势网络。
近年来，雷诺与吉利在动力系统、混合动力技术以及全球市场拓展上展开了深度合作。雷诺输出其在欧洲、拉美、韩国等地长期积累的品牌、渠道与制造体系，而吉利则贡献了中国汽车产业近年来锤炼出的新能源技术、供应链效率及研发能力。
雷诺ACDC杭州研发中心 雷诺集团官网
福兰曾公开表示，雷诺旨在“深度融入中国供应链”，借由合作伙伴的技术与成本优势，提升全球竞争力。
这一模式的核心，并非让雷诺依赖中国市场的销量红利，而是借助中国汽车产业的能力升级，反哺自身竞争力。
Stellantis的路径亦然。该集团在中国等亚太地区的销量占比仅为1%，其盈利主要源自北美和南美市场。2026年上半年，Stellantis实现净利润6.7亿欧元，同比扭亏为盈。
但Stellantis并未选择完全绕过中国汽车产业，而是通过与零跑、东风等本土车企合作，将中国的新能源技术与自身的全球渠道、制造及运营能力相结合。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）曾明确表示，合作将是公司未来战略的重要支柱，并强调与零跑的合作有助于利用中国新能源汽车生态，同时结合Stellantis的全球化实力。
双方目前正在扩大合作版图，包括探索在欧洲本土生产，并利用中国新能源汽车供应链来提升产品竞争力。
无论是雷诺携手吉利，还是Stellantis联手零跑，本质上都是一种产业能力的互补：欧洲车企提供长期积累的全球化资源，中国企业则注入智能电动化时代的新技术与供应链效率。
这揭示了一个事实：欧洲车企真正需要破解的难题，不是是否削减对中国市场的投入，而是如何善用中国汽车产业已形成的新优势。
中国市场承压，BBA为何加码？
另一方面，尽管中国市场竞争加剧、销量承压，宝马、奔驰、大众在财报中也承认利润下滑受部分市场影响，但这些传统车企并未降低对中国市场长期价值的评估。
在其深耕中国的价值观里，中国的重要性早已超越单纯的销量贡献，更体现在其在新能源汽车、智能驾驶、软件及供应链领域构建的产业优势。
奔驰、宝马、大众在下一代车型中加入大量中国研发和供应链 宝马集团官网
宝马近年来持续加大在华投资力度。围绕“新世代”车型，宝马推进下一代电动车的中国本土化生产，并强化动力电池等核心供应链布局。
奔驰也在加强中国本地化研发与技术合作。梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Källenius）曾表示，中国不仅是奔驰的重要市场，更是全球汽车产业创新的基地，公司希望进一步激发中国研发与创新潜能。
这些布局表明，面对中国市场变化，欧洲车企并非简单缩减投入，而是在重新定义中国市场的角色。
中国市场短期内可能经历周期性调整，但作为全球智能电动化竞争最前沿的产业基地，其核心价值未变。
对于欧洲车企而言，真正的症结不在于是否依赖中国市场，而在于能否将中国市场孕育出的技术、供应链和创新能力，转化为自身的长期竞争优势。
汽车产业正告别唯市场论
因此，仅用“是否依赖中国市场”来解释欧洲车企业绩差异，实际上未能完全反映汽车产业的竞争逻辑。
市场表现的起伏本就具有周期性。无论是中国汽车市场的阶段性调整，还是欧洲、北美市场的消费波动，对全球汽车企业来说，都是产业发展中客观存在的周期律动。企业不可能靠单一市场永远维持高速增长，也无法通过简单调整市场布局解决所有经营难题。
真正决定一家车企长期盈利能力的，是其能否在产业变革周期中持续构建核心竞争优势。
过去几十年，欧洲车企凭借发动机、变速箱、品牌积淀及全球制造体系确立优势。
路透社
但进入智能电动化时代，竞争重心已转向电池、软件、智能驾驶、供应链效率及快速迭代能力。而这些领域，正是中国汽车产业近年来迅速崛起并形成优势的赛道。
因此，对欧洲车企而言，核心问题不再是“是否进入中国市场”，而是能否合理利用其在中国长期积累的优势，从中国汽车产业链、技术体系和运营模式中汲取新动能。
对中国车企而言，海外扩张同样需要重新思考全球竞争方式。未来的全球化竞争，未必意味着全盘复制中国模式，也不一定与传统跨国车企形成零和博弈。在不同市场环境下，与拥有本地渠道、品牌和运营经验的企业合作，或许能开辟出一条新的全球化路径。
换言之，汽车产业正迈入新的竞争阶段。在此过程中，市场周期虽会变，但技术能力和产业体系优势却不会轻易动摇。
这也意味着，对于全球汽车企业而言，真正决定未来盈利能力的，不是短期依赖哪个市场，而是在智能电动化时代持续提升效率、保持创新，并形成穿越周期的核心竞争力。