“把车交付出去，是我们眼下最紧要的任务。库存零件装车属于车企常规操作，外界所谓‘严重延期’或‘糊弄客户’的说法，缺乏事实依据。”8月4日，苇渡科技创始人、董事长兼CEO韩文在接受《每日经济新闻》独家专访时，针对近期关于公司陷入经营困境的传闻作出了回应。
此前有媒体报道称，曾备受资本青睐的Robotruck（自动驾驶卡车）独角兽企业苇渡科技出现欠薪情况，并质疑其向海外用户交付车辆严重超期，甚至通过拼凑车辆来骗取资金。针对外界关心的海外车辆合规性问题，韩文向记者透露，他本人长期与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）保持沟通，且每辆出口美国的车辆均已报备，“对方对此表示肯定”。
“我们已向相关媒体发出律师函，并将依法采取法律手段维权。”韩文强调。
舆论风波背后，折射出Robotruck赛道正迎来新一轮资本聚焦。随着自动驾驶卡车从技术验证迈向商业验证，行业格局正显现出明显的分化趋势。
图片来源：苇渡科技官网
资本重新加注，融资与IPO节奏同步加快
Robotruck的发展轨迹并非坦途。2023年，美国自动驾驶卡车明星企业Embark遭遇收购；2024年，曾被冠以“全球自动驾驶卡车第一股”之名的图森未来完成私有化，正式退出纳斯达克。这一连串事件一度令市场重新审视Robotruck商业化的可行性，整个行业的融资热度也随之降温。
不过，进入2026年以来，风向悄然转变。历经多年技术沉淀，Robotruck正逐步脱离单纯的研发投入阶段，转向订单验证与商业落地。资本的注意力也从“技术是否可行”，转移至“商业模式能否跑通”。
据记者不完全统计，仅2026年至今，Robotruck赛道公开披露的融资金额已逾80亿元。若加上2025年以来的数据，相关融资事件已达数十起，总额突破百亿元大关。今年内，该赛道已涌现多个超10亿元的大额融资案例。
与此同时，资本流向愈发集中于头部玩家。例如，今年以来，卡尔动力完成超1亿美元B轮融资；DeepWay深向在Pre-IPO轮再获大额注资，累计募资超3.1亿美元；斯年智驾新近落地3亿元C轮融资；零一汽车年内累计完成约28.8亿元融资。
相较于以往行业普遍的“撒胡椒面”式投资，如今资本更倾向于支持具备商业化能力、订单获取能力及量产能力的企业。
除融资外，IPO进程明显提速同样值得关注。希迪智驾（03881.HK）于2025年底成为港股“商用车智驾第一股”；DeepWay深向已在2025年11月向港交所提交招股书；主线科技亦向港交所主板递交了上市申请。
多家企业密集融资或推进上市，标志着Robotruck行业正形成加速发展的资本周期。从格局看，国内自动驾驶卡车赛道已逐渐构建起“上市梯队+造车新势力+传统车企”的多元阵营。
一方面，小马智行、嬴彻科技、卡尔动力等公司主攻干线物流场景，推动无人货运商业化落地；另一方面，希迪智驾、主线科技等企业深耕矿山、港口等封闭场景，依托相对稳定的运营环境加速技术验证与商业化进程。同时，地平线、Momenta等自动驾驶技术供应商也深度参与整车与运营生态建设，进一步促进产业链协同发展。
Robotruck开始兑现商业价值
业内普遍认为，Robotruck之所以率先在干线物流场景落地并成为资本关注重点，根源在于其商业模式具备较强确定性。
公开资料显示，燃油费与司机薪酬占公路货运成本的四成以上，而货车司机职业正面临人力资源青黄不接的困境，降本增效需求为自动驾驶技术提供了介入契机。
“货车司机确实短缺，我们自己也有部分驾驶员转岗成为安全员或测试人员。以我们的体感而言，年轻一代的大车司机非常稀缺。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在接受记者采访时指出。
长江证券研报显示，干线物流承担了全国70%以上的跨区域商品流通量，高速运输场景标准化程度较高，客户付费意愿更强，商业回报路径更为清晰。
与此同时，端到端自动驾驶技术快速成熟，大模型不断提升系统泛化能力，激光雷达等核心传感器成本持续下降，乘用车智能化带动产业链逐渐完善，这些都进一步降低了Robotruck的研发与量产门槛。
据《公路干线物流自动驾驶行业研究报告》此前预测，从2025年起，全球自动驾驶卡车将进入全无人产品规模化验证阶段，到2030年国内相关市场规模有望超过4000亿元。
市场需求明确、运营场景成熟、产业链持续完善，共同推动Robotruck率先迈入商业化快车道。不过，真正吸引资本回流的原因，不仅在于技术成熟，更在于商业模式开始跑通。与过去自动驾驶企业多依赖项目制收入不同，如今越来越多的Robotruck企业开始探索可持续复制的商业模式。
以卡尔动力为例，该公司提出了TaaS（Transportation as a Service，运输即服务）和SaaS（Software as a Service，软件即服务）两种模式。其中，SaaS模式被视为未来1至2年的主流商业模式，也是未来数年的核心增量来源。据卡尔动力COO李潇潇介绍，该公司采用“硬件销售+软件订阅”模式，即客户购车后，按月支付自动驾驶软件服务费。这种模式不仅能缓解企业扩张过程中的资金压力，也有助于形成持续性服务收入。
更重要的是，Robotruck创造的价值正延伸至整个运输链条。李潇潇表示：“目前一单公路货运成本主要包括司机薪酬、能源、车辆折旧、维修保养及通行费等。除通行费外，其余成本均存在优化空间。”
他指出，L4自动驾驶可降低人力成本，自动驾驶编队能进一步降低能耗，而针对自动驾驶重新设计的新一代重卡，也有助于降低车辆折旧和维护成本。
从技术竞赛转向商业竞赛，行业进入淘汰赛
尽管资本正在重新下注Robotruck，但热潮之下，行业竞争规则也在改变。随着Robotruck从技术验证走向商业落地，企业竞争的核心已不再仅是算法能力和融资规模，而是能否完成车辆交付、建立运营体系并形成可持续商业模式。
换言之，Robotruck的融资逻辑正从“相信未来”转向“验证现实”。
近期苇渡科技引发的争议，侧面反映出行业正进入更为严格的商业验证阶段，竞争环境发生变化。
过去几年，自动驾驶卡车企业多比拼技术路线、研发团队及融资能力；进入商业化阶段后，企业不仅要证明技术可行，更要证明商业模式可持续。
事实上，自动驾驶卡车的商业化并非简单的技术升级，而是一场涉及车辆制造、运营体系、安全能力及资金实力的综合较量。其中，安全能力正成为Robotruck企业长期发展的重要门槛。
“如果讲重卡，Robotruck肯定更难。”贺星在接受记者采访时表示，由于重卡车速快、车身重，一旦发生碰撞，事故后果将更加严重。因此，若想在长途高速场景实现大规模无人化运营，Robotruck天然具有更高门槛。
但在贺星看来，高门槛对行业并非坏事。“如果门槛过低，易造成劣币驱逐良币。大家会过多考量成本和所谓的规模，而忽视那些为了最终安全而设计的东西。一旦出大事，对行业将是毁灭性打击。”
事实上，随着自动驾驶进入规模化应用阶段，行业对安全体系的要求也在提升。不少业内人士认为，未来Robotruck企业的竞争将不再只是算法和技术路线的竞争，而是安全体系、运营体系、制造体系以及商业体系的综合竞争。
这也意味着，Robotruck行业正迎来新一轮筛选。一方面，具备资金实力、量产能力、客户资源和运营经验的头部企业，有望借助资本窗口进一步扩大规模，加速商业化落地；另一方面，缺乏持续融资能力、商业化进展缓慢的企业，将面临更大生存压力。
每日经济新闻